當汽車尚未橫行，步行馬車照樣一般出行的重要方式時，1865年，美國景觀設計之父Olmsted就在伯克利的加州學院與奧克蘭之間設計了一條穿梭與山林的休閑公園道(Parkway)，這一公園道包羅了一個沿河谷的帶狀公園，其較初的成果之一是在乘馬車的休閑者在到達一個大公園之前，營造一個進入公園的氣氛，并把公園的景觀盡管向城市延伸(Seans,1995; Walmsley,1995)之后，公園路的看法也被Olmsted等人普遍應用于城市街道甚至快速車行道的設計。

它不只為步行和行車者帶來愉悅的感受，更重要的是其社會經濟效益:公園可以成為住民一般生活的一部門，在公園路的兩側的地產可以增值，對投資商更有吸引力。
20世紀中頁之后,在北美,汽車普及,并成為道路的主宰,步行者和自行車使用者飽受尾汽、噪音和平安的威脅，以是，早在60年月，William H. Whyte 就提出了綠道(Greenway)的看法(Little,1990, p.24)，主張在城市中成立無靈活車綠道系統。在70年月，在Denver實施了北美第一個較大范圍內的綠色道路系統工程(Searns,1995)。
二十一世紀的中國城市住民一定將遭受同樣的折磨。國際城市生長的經驗告訴我們，以汽車為中心的城市是缺乏人性、不適于人棲身的，從生長的角度來講，也是不能持續的。“步行社區”、“自行車城市”已成為國際城市生長的一個尋求理想，生活的社區內部、社區之間、生活與工作場所，以及與休閑娛樂場所之間的步行或非靈活車聯系，必將成為將來城市的一個尋求。
然而，快速生長中的中國城市，似乎并沒有從發達國家的經驗和教訓中得到啟示，而是在以驚人的速度和規模效仿西方工業化初期的做法，“快速城市”的理念占有了城市大規模刷新的核心。非人標準的景觀大道，環路工程和高架快速路工程，已把有機的城市結構和中國長期以來形成的“單元制”社會結構嚴重摧毀。步行者和自行車使用者的空間在很洪程度上被汽車所傾軋。
作為城市生長的長遠戰略，利用現在城市空間擴展的契機，成立利便生活和工作及休閑的綠色步道及非自行車道網絡，具有非常重要的意義。這一綠道網絡不是隸屬于現有車行道路的便道，而是完全脫離車行的平靜、平安的綠色通道，它與城市的綠地系統、學校、棲身區及步行商業街相結合。這樣的綠色系統的設立，下午在于城市設計歷程的把握，它不只可為步行及非靈活車使用者提供了一個健康、平安、恬靜的步行通道，也可大大改善城市車行系統的壓力，同時，激勵人們棄車從步，走重生態和可持續的道路。